Коли два різних електромобілі підключають до однієї й тієї самої зарядної станції, результат може бути абсолютно різний. Один добирає заряд за кілька годин, інший стоїть вдвічі довше. Зарядний пристрій той самий, кабель той самий, розетка та сама. Де ж тоді прихована різниця?

Відповідь криється не лише у зарядному обладнанні, а насамперед у самому автомобілі, у його внутрішній архітектурі та технічних обмеженнях.

Бортовий зарядний пристрій – головний елемент у ланцюгу заряджання

Перший і найголовніший параметр, про який рідко говорять, це бортовий зарядний пристрій або OBC (On-Board Charger). Він вбудований у кожен електромобіль і перетворює змінний струм з мережі на постійний, яким власне й заряджається акумуляторна батарея.

Саме OBC визначає, скільки кіловат потужності автомобіль здатен прийняти від зовнішньої зарядної станції. Якщо OBC розрахований на 7,4 кВт, то навіть при підключенні до станції потужністю 22 кВт автомобіль фізично не зможе зарядитися швидше. Надлишкова потужність просто не буде задіяна.

Наприклад, Nissan Leaf першого покоління мав OBC лише на 3,3 кВт, тоді як сучасні моделі Hyundai Ioniq 6 або BMW i4 підтримують 11 кВт і вище у режимі AC-заряджання. Різниця у швидкості між ними на одній і тій самій зарядці буде більш ніж суттєвою. Крім того, деякі виробники пропонують OBC на вибір, в залежності від комплектації, базовий однофазний або опціональний трифазний. Власники авто без трифазного OBC не отримають жодної переваги від підключення до трифазної зарядної станції.

Ємність акумулятора, тип з’єднання і протоколи зв’язку між авто та зарядкою

Ємність батареї прямо впливає на час повного циклу заряджання, але не завжди так, як здається на перший погляд. Більша батарея потребує більше часу навіть при однаковій потужності OBC, однак сучасні електромобілі з великим запасом ходу зазвичай мають і потужніші бортові зарядні пристрої.

Не менш важливою є сумісність роз’ємів та стандартів. В магазинах зарядного обладнання, наприклад, на сайті https://caraibox.com.ua/, можна знайти такі основні типи AC-конекторів:

• Type 1 (J1772) – переважно використовується в японських та американських авто, підтримує лише однофазне заряджання до 7,4 кВт;
• Type 2 (Mennekes) – стандарт для більшості європейських електромобілів, підтримує однофазне та трифазне заряджання до 22 кВт;
• GB/T – стандарт для китайських автомобілів, поширений у авто таких марок, як BYD, Zeekr, Xpeng.

Якщо конектор зарядного пристрою та вхід автомобіля відповідають одному стандарту, але їх електричні параметри не збігаються (наприклад, струм або кількість фаз), заряджання все одно відбуватиметься, але на мінімально сумісній швидкості.

Протокол зв’язку між зарядним обладнанням та автомобілем також грає роль. Сучасні зарядки підтримують OCPP та власні протоколи виробника, через які автомобіль повідомляє, скільки струму він готовий прийняти. Якщо ця комунікація відбувається некоректно або обмежується через несумісність прошивок, реальна швидкість заряджання буде нижчою від технічно можливої.

Стан батареї, температура і чому в мороз заряджання гальмує

Окрім технічних характеристик самого обладнання, на швидкість заряджання суттєво впливають зовнішні та експлуатаційні чинники. Акумуляторна батарея електромобіля не є статичним накопичувачем, її здатність приймати струм змінюється залежно від умов.

Температура навколишнього середовища та самої батареї безпосередньо впливає на внутрішній опір ячейок акумулятора. При низьких температурах (нижче нуля) літій-іонні батареї уповільнюють хімічні реакції всередині, і система управління батареєю (BMS) автоматично знижує струм заряджання, щоб запобігти деградації. Саме тому взимку той самий автомобіль від тієї самої зарядки буде заряджатися помітно довше, ніж влітку.

Поточний рівень заряду також має свій вплив:

• на відрізку від 20 до 80% більшість електромобілів заряджаються з максимальною доступною потужністю;
• після 80% BMS починає знижувати інтенсивність заряджання для захисту батареї від перегрівання та зайвого навантаження.

Це і є головною причиною того, чому остання чверть заряду займає непропорційно більше часу.

Знос акумулятора з часом також змінює картину. Батарея, що пройшла 100 000 км, може мати знижену реальну ємність та підвищений внутрішній опір, що обмежує швидкість приймання заряду навіть з потужної зарядної станції.

Вибір правильної зарядки для домашнього використання, тобто такої, що відповідає реальним можливостям конкретного електромобіля, дозволяє отримати від обладнання максимум. Немає сенсу переплачувати за трифазну станцію 22 кВт, якщо бортовий зарядний пристрій автомобіля підтримує лише 7,4 кВт в однофазному режимі. Водночас і економити на занадто слабкому зарядному пристрої недоцільно, адже в такому разі навіть технічно оснащений автомобіль буде заряджатися значно повільніше від можливого. Спеціалізовані магазини обладнання для електромобілів зазвичай допомагають підібрати зарядний пристрій під конкретну модель авто, щоб технічні характеристики збігалися та забезпечували максимально ефективне заряджання.